[Cine] Sully (2016)

Cine

Sully (2016; 582016-0811)

Debatiéndonos estuvimos entre si ser fieles a nuestra costumbre de ir a ver todos los estrenos del veterano director Clint Eastwood o si hacerle “boicot” por apoyar la candidatura del energúmeno ese. Tuvo la suerte de que estuviésemos erróneamente convencidos de que el energúmeno no iba a ganar. Porque al día siguiente, nos hubiéramos decidido por el boicot. Pero a lo hecho, pecho. Vamos a ver qué tal resultó la película.

Una película que nos narra un hecho conocido. Hace unos años, un avión de pasajeros de una línea nacional norteamericana que acababa de despegar del aeropuerto de LaGuardia, se vio obligado a amarar en el río Hudson sobre su panza tras un fallo de motores consecuencia del impacto de una bandada de aves. Sorprendentemente, ninguna persona murió, y las heridas fueron relativamente leves. Todo el mérito se lo llevo el comandante del avión, Chesley Sullenberg, conocido como “Sully” y que es interpretado en la película por Tom Hanks, junto con su primer oficial Jeff Skiles (Aaron Eckhart).

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Nueva York, sus aeropuertos y el Hudson, ¿qué otras fotografías podría poner hoy?

El punto de vista de la película es el de contarnos la investigación subsiguiente, en el que la comisión encargada tiene que descartar que tal amerizaje fuese una acción imprudente ya que quizá el piloto pudo tener margen para llevar al avión a un aterrizaje de emergencia en uno de los varios aeropuertos que rodean Nueva York, con menos riesgo para las personas a bordo. Algo, que si lo piensas bien, es bastante razonable investigar.

Pero Eastwood propone ideología en la película, bajo el principio de los conservadores norteamericanos de que el hombre es lo que importa y que el estado con sus organismos es una lacra e injusto. Se me ocurren muchos ejemplos para indicar que estos no es así, que muchas  veces los accidentes tienen un componente de error humano en sus causas, y que gracias a las sociedades organizadas y a los organismos reguladores, así como a las exhaustivas investigaciones tras los accidentes, estos son cada vez menos.

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Dejando a un lado el aspecto ideológico, Eastwood cuenta la historia utilizando un guión no lineal, desvelando progresivamente lo sucedido en aquellos angustiosos minutos, con gran habilidad, y manteniendo la atención del respetable en todo momento, a pesar del conocido desenlace de la historia. Mucho mérito también para el reparto, incluso en una poco aprovechada Laura Linney, que incluso aunque se limita a hablar por teléfono en sus intervenciones en la película, nos muestra hasta que punto es una gran actriz.

Película recomendable y muy estimable, cinematográficamente hablando, panfletaria, ideológicamente hablando. Cada uno que se quede con lo que quiera.

Valoración

  • Dirección: ****
  • Interpretación: ****
  • Valoración subjetiva: ***

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[Libro] Vol de Nuit

Literatura

Antoine de Saint-Exupéry es fundamentalmente conocido por Le Petit Prince (El Principito). Una obra que, llegado un momento dado, se ha convertido casi en un cliché, desvirtuándose sus líneas, sus párrafos, sus dibujos, por el abuso en contextos en los que pueden ser adecuados… o no,… son comprendidos sus mensajes… o no. Sin embargo, escribió más cosas, muy relacionadas con sus experiencias en el mundo de la aviación. Fue piloto, de hecho murió durante la guerra mundial en un misión pilotando un avión americano, y también gestor de las pioneras empresas de aviación que surgieron en los años 20. De aquí surgió esta novela corta que comento hoy.

Vol de nuit
Antoine de Saint-Exupéry
Editions Gallimard, 2010
Edición electrónica

Dedicaremos las fotos de hoy a la aviación. Si en el encabezamiento tenemos una vista del aeropuerto de Budapest a mi llegada en 2010, aquí tenemos el museo del transporte de la capital húngara en 1997.

Dedicaremos las fotos de hoy a la aviación. Si en el encabezamiento tenemos una vista del aeropuerto de Budapest a mi llegada en 2010, aquí tenemos el museo del transporte de la capital húngara en 1997.

La he leído en versión original en francés. Se puede encontrar una versión traducida al castellano como “Vuelo nocturno”, que en ocasiones aparece en colecciones destinadas a adolescentes. No entiendo muy bien. Me parece muy bien que los jóvenes los lean, pero es un relato bastante adulto, que invita a reflexiones éticas. Porque lo que nos cuenta Saint-Exupéry son los acontecimientos de una noche en el conjunto de personas que conforman una empresa de aviación postal pionera en Argentina en los años 20 del siglo XX. Nos encontraremos a un joven piloto que ha de enfrentar el vuelo nocturno atravesando Argentina en una noche en la que una tormenta hace profundamente indecisa su llegada con bien a destino. Nos encontraremos al piloto que espera ansioso la llegada de los aviones postales de todo el cono sur antes de recoger el correo que habrá de llevar a Europa. Nos encontraremos a las jóvenes esposas, algunas recién casadas, de los pilotos, que esperan ansiosas el retorno de sus maridos. Un retorno que, en ocasiones, no se producirá. Y nos encontramos al patrón. El director de la empresa, que debe mostrar firmeza en las decisiones, que debe asumir los riesgos, que a veces parecerá inhumano ante sus pilotos y otros empleados.

En la entrada a otro museo del transporte, en Berlín, tenemos un homenaje también a la aviación. A los aparatos y pilotos que volaron en el puente aéreo durante el bloqueo soviético a la actual capital alemana en 1948.

En la entrada a otro museo del transporte, en Berlín, tenemos un homenaje también a la aviación. A los aparatos y pilotos que volaron en el puente aéreo durante el bloqueo soviético a la actual capital alemana en 1948 y 1949.

Dada la aureola de héroe romántico de la que siempre se ha visto rodeado Saint-Exupéry, hay tendencia en identificar al joven piloto que afronta la tormenta con una premonición del destino del autor, muerto en su avión en 1944 en un misión de reconocimiento en la guerra. Sin embargo, no es así. El alter ego del autor es el director de la empresa. Es el tipo antipático que tiene que tomar las decisiones difíciles. Como dice en un momento dado, quien tiene que ser duro con sus empleados precisamente porque los quiere. Y por el futuro de una aviación comercial en sus balbuceos.

Aunque menos conocido en nuestro país que Le Petit Prince, esta novela corta tuvo un gran éxito en su momento en todo el mundo. Emotiva, reflexiva, ética, a veces poética, nos sumerge en un mundo con un halo romántico efectivamente, pero sin dejar de poner los pies en el suelo de lo que nos está contando. A mí me ha gustado mucho, y la recomiendo. No es necesario ser un “aerotrastornado” para disfrutarla, ni mucho menos.

Para finalizar, el aterrizaje en septiembre de 2013 en el aeropuerto JFK de Nueva York, con el perfil de Manhattan en el horizonte.

Para finalizar, el aterrizaje en septiembre de 2013 en el aeropuerto JFK de Nueva York, con el perfil de Manhattan en el horizonte.

[Fotos] Usando una cámara “moderna” en el aeródromo de Monflorite

Fotografía, Fotografía personal

Ayer hacía referencia a las fotografías tomadas en el aeródromo de Monflorite hace 17 años, cuando un buen amigo se sacó su título de vuelo sin motor, con una cámara clásica, la Zeiss Ikon Contessa. Como comentaba ayer, aunque me llevé aquella cámara como diversión, yo tenía el encargo de hacer un pequeño reportaje, en diapositivas que se quedaría él, con una cámara “moderna”. Entrecomillo lo de “moderna”, porque lo era entonces pero han pasado unos cuantos años. Se trataba de la Canon EOS 100, cámara réflex para película tradicional que salió al mercado en agosto de 1991, y que yo compré en febrero de 1993. O sea. Hace 20 años. En cualquier caso, una cámara que en aquellos momentos tenía mucho de puntera, de innovadora. Canon tenía entonces un halo de marca innovadora que contrasta con su conservadurismo actual.

Canon EOS 100 con Sigma 28/1,8

Hace mucho que no uso la Canon EOS 100, que tengo guardada con un Sigma 28/1,8 montado, que tampoco uso por no ser compatible con las EOS digitales desde la EOS 10D hasta la fecha. Las fotografías que veréis están tomadas con un EF USM 28-80/3,5-5,6 y un EF USM 70-210/3,5-4,5. El primero hace años que lo cambié por algo mejor, aunque no era malo. El segundo lo conservo. Y tiene el problema, se nota en las fotos, que con el diafragma abierto del todo se oscurecen mucho las esquinas. A f/8 es excelente.

El caso es que estos días hemos estado intercambiando imágenes con aquel amigo piloto, que sigue siendo un excelente amigo, y nos hemos divertido recordando por correo electrónico aquellos días. Como las diapositivas, aunque las tiene él porque pertenecen a uno de sus días importante, las hice yo, las pongo aquí como mías. Tal y cual me las ha pasado él digitalizadas, con alguna reducción del grano/ruido y corrección del color. Las diapositivas, por su elevado contraste, son más difíciles de digitalizar que los negativos en color.

Un examen de vuelo sin motor

Con el tele a tope, el 70-210 a plena abertura viñetea bastante, como se puede ver en esta toma del momento del despegue del velero arrastrado por la avioneta.

Un examen de vuelo sin motor

Mucho más agradecido el 28-80 diafragmado a aberturas medias, como cuando aterrizó la avioneta de arrastre después de haber soltado al velero en altura.

Un examen de vuelo sin motor

El aeródromo de Monflorite a pleno sol era un lugar que podía hacerse duro; así que para hidratarse nada mejor que un invento genuinamente hispano, el botijo.

Un examen de vuelo sin motor

Terminando el examen, el velero se prepara para tomar tierra en Monflorite.

Un examen de vuelo sin motor

Después del examen, hubo tiempo para “estrenar” la recién obtenida licencia, con un velero uniplaza y más “molón”; recibiendo algunas instrucciones.

Un examen de vuelo sin motor

Y hablando por radio con el control de vuelo, para iniciar el despegue. Además del viñeteado mencionado, hay que decir que siempre tuve preferencia por una ligera subexposición en mis diapositivas, que a lo mejor marcan más esta característica del 70-210.

[Fotos] Usando una cámara clásica en el aeródromo de Monflorite

Fotografía, Fotografía personal

Hacia mediados de los años 90 me empezó a entrar el gusanillo de las cámaras clásicas. Afición que tardaría mucho en eclosionar, pero que de la que hoy disfruto. En 1995, Julio Álvarez de la Galería Spectrum Sotos de Zaragoza, donde hice los cursos de fotografía que me introdujeron en el mundo de la fotografía con cierta seriedad a principios de los 90, montó el certamen de fotografía Huesca Imagen, que se vino celebrando en la primavera oscense durante unos diez años. No sé exactamente. Había exposiciones, seminarios, cursos,… y en torno al 1º de mayo se organizaba una feria de material clásico y de ocasión. La mayor parte de quienes venían a vender eran franceses. Al principio se hacía en casetas en el bonito parque de Huesca, luego pasó a los porches de la Diputación, y finalmente en una iglesia en el Coso Alto, desacralizada, cuyo nombre ahora se me escapa y no lo encuentro en Google.

Zeiss Ikon Contessa

La Zeiss Ikon Contessa de la que voy a hablar a continuación en esta entrada.

Cuando asistí por primera vez en 1995 a la feria, me apetecía mucho tener alguno de aquellos venerables aparatos clásicos. Pero no tenía ni idea de cuál sería el adecuado. Así que me abstuve de comprar. Por aquel entonces, la editorial Omnicon (esta gente tiene una página web como si todavía estuviéramos en aquella época, en los 90) publicó la versión en castellano de Cómo coleccionar y usar las cámaras clásicas de Ivor Matanle. Y me lo compré. Y al año siguiente, nuevamente a primeros de mayo, en la feria, compré una Zeiss Ikon Contessa que desde entonces utilicé de vez en cuando. Tarde años, en decidirme a seguir adquiriendo y probando cámaras clásicas.

El caso es que a las dos semanas de la compra, un buen amigo se examinó como piloto de vuelo sin motor en el aeródromo de Monflorite, actualmente convertido en aeropuerto sin sentido de los que salpican la geografía española. Y me pidió que hiciera las fotos del evento. Con la Canon EOS 100 hice unas diapositivas que se quedó él. Pero con la Contessa hice unos negativos en color que ahora he recuperado. Y os enseño algunas de las fotos que hice con tan divertida cámara.

Aeródromo de Monflorite

El velero donde se realizaban los exámenes es arrastrado por la avioneta para ponerlo en vuelo.

Un examen de vuelo sin motor

Preparándose para el examen y para volar.

Aeródromo de Monflorite

Durante el tiempo que dura el examen, tomo algunas imágenes de otros bonitos veleros desplegados en el aeródromo.

Un examen de vuelo sin motor

El examen ha acabado y se comentan las circunstancias.

Un examen de vuelo sin motor

Una vez pasados los trámites, todo el mundo esta contento; es, prácticamente, una fiesta.

La probabilidad de morir en accidente aéreo

Política y sociedad, Viajes

Hace un par de meses, reunidos en una terraza tomando unas cervezas, salía a colación el tema del miedo a volar. En avión, se sobrentiende. La conversación derivó por diversos cauces. Y acabamos contando cuántos viajes en avión habíamos realizado a lo largo de nuestra vida. Quien más, no era capaz de hacer la cuenta. Por motivos de trabajo, lleva varios años volando todos los meses. Se ha convertido en una rutina. Quien menos, nunca. Tiene miedo a volar. Yo hice mis cuentas. En aquel momento eran 65 vuelos; 60 vuelos comerciales, 2 en avioneta y 3 en velero (vuelo sin motor). A fecha de hoy, hay que sumar 6 vuelos más; un total de 71, de los que 66 han sido vuelos comerciales.

Todo esto viene a colación del accidente que se produjo ayer en Barajas. Existen muchas ideas preconcebidas sobre el riesgo de morir en accidente aéreo. Ayer por la tarde, un piloto de una aerolínea afirmaba que era el medio de transporte más seguro. Si uno busca por internet, obtiene con facilidad la probabilidad de morir viajando en distintos medios de transporte. No he podido verificar la fuente original de estos datos que se repiten por la red de redes, pero supongamos que puedan ser razonables:

  • 1 de cada 237 personas morirá en accidente de coche.
  • 1 de cada 625 personas morirá en accidente peatonal.
  • 1 de cada 1.020 personas morirá en accidente de moto.
  • 1 de cada 4.910 personas morirá en accidente de bicicleta.
  • 1 de cada 5.051 personas morirá en acidente aéreo o espacial.
  • 1 de cada 104.113 personas morirá en accidente de autobús.
  • 1 de cada 156.169 personas morirá en accidente de tren.

El problema es que estas cifras, sin más información son falaces. Obviamente, el número de personas que viaja en coche o se desplaza entre dos puntos caminando es muy superior al que lo hace en un avión. Es difícil decir qué es más peligroso, sin más datos. Por otro lado, es muy probable que el número de personas que viaja utilizando el ferrocarril sea muy superior al de los que viajan en avión. Casi seguro que viajar en tren es más seguro. Con esos datos,… sobre los que me manejo con cierto escepticismo al no haber verificado la fuente original como ya he dicho.

Se ha propuesto que se utilice como referencia el número de muertes por hora de viaje y viajero. Pero el tema también es delicado a la hora de realizar comparaciones. En el medio aéreo, la mayor parte de los siniestros se producen en las maniobras de despegue o aterrizaje. Por lo tanto, la duración del viaje y la acumulación de horas de viaje y viajero subsiguiente no aumenta mucho el riesgo. Sin embargo, en los medios terrestres, si bien es cierto que la probabilidad de un accidente no es igual en todo el recorrido, la duración del mismo sí tiene una incidencia en el riesgo. Mal sistema para comparar. He encontrado alguna referencia que indicaría que el número de muertes por horas de viaje y viajero sería similar viajando en coche o en avión. No sé.

Otra propuesta es el número de muertes por millas recorridas. Es el indicador que viene en el artículo dedicado a los accidentes aéreos en la versión inglesa de la Wikipedia. Nos informa de que:

  • en los viajes en automóvil se producirían 0,94 muertes por cada 100 millones de millas recorridas,
  • en los viajes en ferrocarril se produciría 0,04 muertes por cada 100 millones de millas recorridas, y
  • en los viajes aéreos la cifra bajaría a 0,01 muertes por cada 100 millones de millas recorridas.

Según estas cifras, quedaría reforzada la opinión del piloto que ayer opinaba por la radio. El avión es el medio de transporte más seguro. Pero claro, volvemos a lo de antes, el riesgo de los viajes en avión se concentra en muy poquitas millas en cada vuelo.

Por otra parte, olvidándonos de las comparaciones, un tal Barnett nos dice (PDF; 102 Kbytes) que la probilidad de morir en un vuelo doméstico en el mundo desarrollado en el período que va entre 1990 y 1999 se situó en 1 de cada trece millones. Baja. Realmente baja. Para un vuelo internacional entre países del mundo desarrollado la probabilidad de morir se situó en 1 de cada seis millones. Más alta… pero baja. Realmente baja.

Seguir las noticias o las impresiones periodísticas de un accidente como el de ayer es realmente desalentador. El rigor de los medios a la hora de suministrar datos fiables es bajísimo. La tendencia al amarillismo, a golpear en los hígados y las tripas del espectador en lugar de alimentar su razonamiento, es abrumadora. Los gráficos están deliveradamente deformados para obtener un mayor impacto emocional… Si bastante emotiva y difícil es la situación, hay que reconocer que poco contribuyen los medios a introducir racionalidad. Y esa ha sido mi intención con esta entrada. Introducir un poco de racionalidad a la hora de analizar los riesgos de viajar en avión. O en otros medios. Y los riesgos son bajos. Que el miedo no os impida disfrutar de la vida y de los viajes.

La fotografía de hoy corresponde al Museo Alemán de la Tecnología en Berlín, en cuya fachada podemos ver un avión C-47, equivalente militar de los DC-3, de los que participaron en el puente aéreo para burlar el bloqueo soviético de la ciudad en 1948 y 1949. En esta operación aérea, los C-47 y los C-54 realizaron unos 150 millones de kilómetros. Como la distancia entre la Tierra y el Sol. Se produjeron 101 muertes. Aproximadamente, 1 muerte por cada 1,5 millones de kilómetros. Menos, puesto que hubo otros modelos de avión que participaron y también sumaron kilómetros recorridos.

Dewtsches Technikmuseum Berlin

(Fujifilm Finepix F10)

Llegamos a Polonia, primero nosotros, luego nuestras maletas, y vemos Varsovia

Viajes

Estamos en Polonia. Ayer, día 30 de junio, llegamos a Varsovia. El viaje fue muy tranquilo. La llegada menos. Debido al escaso intervalo para el cambio de avión en Munich, nosotro llegamos a la hora a Varsovia, pero nuestras maletas no. Todo se ha solucionado hoy, y podemos seguir normalmente el viaje. De hecho, tampoco ha afectado mucho a nuestro planes hasta ahora. Pero aprended la lección, queridos niños; un transfer de sólo 35 minutos entre avión y avión, es un poquito arriesgado.

La noche de nuestra llegada hicimos poco más que darnos un paseo nocturno por la capital polaca y tomarnos unas cervecicas. Como nos dieron algo de picar en el avión de Munich a Varsovia, prescindimos de la cena. Total, todo el día sentados, tampoco habíamos hecho mucho apetito.

Hoy ha sido más ajetreado. De entrada, en Varsovia hay tranvías, lo que siempre me gusta en las ciudades. Y por otro lado, he quedado impresionado cuando al salir del hotel lo primero que he visto ha sido la “Sala Kongresowa”. Yo que pensaba que era un cachondeo del Gran Wyoming,… y no existe de verdad. Estupendo.

Después ya turismo. Barrios viejos por aquí, barrios menos viejos por allá; saludar a cierta sirena por aquí, saludar a Nicolás Copérnico por allá. Hemos encontrado rincones majos, pero la ciudad no nos ha entusiasmado. No da para mucho, y las reminiscencias de la época comunista han dejado muchos edificios feos.

Por la tarde hemos dado un paseo por un parque estupendo, al sur de la ciudad, con un palacete de lo más mono, con sus esculturas, sus pavos reales y sus sátiros sujetando lámparas con el rabo. Ha sido muy agradable.

Después a cenar. En una concurrida y animada calle, Nowy Swiat. Y a dormir. Que mañana cogemos un tren hacia Gdansk. Ya os contaré si tengo ocasión.