Esta serie de fotografías que ilustran esta entrada de este Cuaderno de ruta puede verse, comentada desde un punto de vista de la técnica fotográfica, en Carlos en plata. Excursión mañanera de sábado a riglos con Canon EOS RP y objetivos Tamron 35 mm y 90 mm macro.
Este sábado por la mañana se mezclaron dos cuestiones que condicionaron lo que hicimos en esa calurosa mañana. Aunque quizá no tan calurosa como otras de la semana. Por un lado, yo seguí con ganas de ir probando las posibilidades y limites de mi nuevo objetivo, de segunda mano, del que ya os mostré fotografías en algún momento. Por otro lado, me propusieron “reestrenar” el “Canfranero”, nombre popular que se da a los trenes que unen Zaragoza con la población pirenaica fronteriza con Francia, Canfranc. Un lugar donde tiempo atrás se podía enlazar con los ferrocarriles franceses y así viajar por el mundo, pero que hace ya unas cuantas décadas en que ese enlace se rompió. Mucho se reivindica al respecto, poco se consigue. El caso es que, aunque yo no le veía mucho sentido, acepté acompañar a unos amigos a dar un paseo por Riglos, yendo en el tren que sale a primera hora de la mañana de Zaragoza hacia Canfranc, y volviendo en el que llega a la capital aragonesa al mediodia. O sea, poco más de hora y media de paso al pie de los famosos mallos de Riglos.
El paseo fue agradable, pero a la vuelta se dio una situación un poco absurda desde mi punto de vista. Ayer, aprovechando la reapertura de la línea ferroviaria, una asociación de amigos del ferrocarril puso un tren charter formado por coches históricos en la vía, en una excursión entre Zaragoza y Canfranc. Lo cual me parece muy bien. Hay que preservar elementos de la historia industrial del país y disfrutarlo. Pero lo que no entiendo es que el tren de línea, con gente que viaja por muchos motivos, también por trabajo o por exigencias y compromisos personales y familiares, algunos con enlaces en Zaragoza a otros puntos de la geografía, perdiera entre 20 y 30 minutos en la estación de Ayerbe esperando al tren charter. Con lo que la revisora empezó a decirles que corrían el riesgo de no poder realizar sus enlaces en Zaragoza. Eso es algo que nunca debería suceder. Una persona que vivi en Zaragoza tienes muchas posibilidades para desplazarse a Madrid, Barcelona u otras ciudades. Pero alguien que vive en los Pirineos, en Jaca, en Sabiñánigo y sus comarcas… no. No se le puede causar este trastorno. Los que deben esperar y estar obligados son los que viajan por capricho y placer. Una catástrofe la gestión ferroviaria española si lo pensamos bien.
Esta serie de fotografías que ilustran esta entrada de este Cuaderno de ruta puede verse, comentada desde un punto de vista de la técnica fotográfica, en Carlos en plata. Una nueva denominación entre las película para negativos en color, expuesta con Pentax Spotmatic y un Tessar 50 mm de la antigua Alemania oriental.
Después de volver de las vacaciones de Semana Santa, en los fines de semana siguientes, decidí continuar con mi exploración de los núcleos de población, barrios rurales o pueblos, del área metropolitana de Zaragoza. Y cogí el tren a primera hora de la mañana un sábado para llegar hasta Casetas. El entorno de la estación lo conozco relativamente bien… pero poco más. ¡
En esta ocasión, además de alguna cámara digital, me llevé un cámara de película de 35 mm con un rollo película para negativos en color. Una de estas nuevas denominaciones que están basadas en el reenvase de rollos de película cinematográfica sin el remjet antihalo para hacerlas compatibles con los procesos de revelados habituales para fotografía en color.
Las series de fotografías que ilustran esta entradas de este Cuaderno de ruta pueden verse, desprovistas de texto, en fotos en serie. Kamakura es uno de mis lugares favoritos en Japón. Y no sólo por el Gran Buda del templo Kōtoko-in.
En vísperas de salir de viaje (frustrado, como ya he contado), el lunes pasado, añadí un par de estrenos que pensaba comentar a la vuelta del viaje. Pero aquí me tenéis con la oportunidad y el tiempo para hacerlo. Por lo menos una hoy. Otro estreno directo en plataforma, en Netflix, que si no hubiese sido por una serie de antecedentes quizá no me hubiera atraído mucho. Con un título original que se traduce como Explosión en el «Shinkansen», el título en ingles, Bullet train explosion, es mucho más atinado que el anodino título en castellano, es una secuela de una película de los años 70 que alcanzó cierto grado de celebridad, o al menos de popularidad. En aquel entonces, la denominación de tren bala para los trenes de alta velocidad que circulaban en la línea Tokaido estaba más justificada por la forma del morro de la locomotora. En los más modernos esta forma está inspirada por la aerodinámica del martín pescador.
El caso es que el director del filme, Shinji Higuchi, ha dedicado buena parte de su carrera en los últimos 20 años a recrear nuevas versiones o secuelas de clásicos del cine de acción nipón. Desde el clásico Godzilla, a varios mangas/animes muy populares. Y en un momento dado se decidió por recrear el clásico ferroviario de los años 70. Al contrario que otros largometrajes en Netflix, este no ha pasado previamente por las salas de cine en Japón. Fue directamente un estreno en la plataforma en todo el mundo el 23 de abril pasado. Y esto es algo que, ya adelanto, está justificado y es una pena al mismo tiempo. Está justificado porque la película no deja de tener cierto tono general de telefilme de entretenimiento. Pero es una pena porque algunas de las muy conseguidas escenas de acción con el tren como protagonista estaría bien verlas en pantalla grande. Por cierto, shinkansen 新幹線 no significa tren de alta velocidad, Kōsoku tetsudō高速鉄道 en japonés, sino nueva línea troncal (o principal), que es el nombre genérico de las líneas de alta velocidad en el País del Sol Naciente. Luego, cada una tiene su nombre. La que sale en la película es la Tōhoku Shinkansen, nueva línea troncal del nordeste, mientras que en la película de los años 70 la acción transcurría en la Tōkaidō Shinkansen, nueva línea troncal de la ruta del mar oriental. Tōhoku es el nombre de la región japonés que ocupa el nordeste de la isla de Honsu. Tōkaidō era el nombre tradicional de la ruta que comunicaba Eda (hoy en día Tokio) con Kioto y Osaka.
El argumento es muy sencillo. Y muchos pensarán que es copia de una película norteamericana en que el vehículo era un autobús en lugar de un tren, y que a mí me pareció mala, aunque gozó de cierta popularidad. Pero no. En realidad fue la película yanqui la que copió el concepto de la película japonesa de 1975 en la que un tren con una bomba a bordo no debía bajar de los 80 km/h si no querían que explotase. En la actual, que se plantea como una secuela de aquella, décadas más tarde, el tren no debe bajar de los 100 km/h. Y como ya he comentado, el recorrido del tren es otro. En realidad es una de estas secuelas que se presentan como tales, introduciendo referencias a la película de antaño, pero que no dejan de ser nuevas versiones de lo mismo. Pasó lo mismo con cierta película reciente de tornados en el medio oeste americano.
La película tiene varias peculiaridades. Una de ellas es que está realizada con la colaboración activa con JR東日本 o JR East, que es la empresa que gestiona la mayor parte de los ferrocarriles, antiguamente estatales, que sirve la región nororiental de la isla de Honsu, con base en Tokio. Una de las cosas de las que me he enterado en la película, otra curiosidad, es que las líneas Shinkansen de esta compañía no están conectadas físicamente, no hay continuidad en las vías, con las de JR東海 o JR Central, a pesar de que ambas comparte la estación de Tokio como estación terminal. Como consecuencia de esta colaboración, los empleados de la compañía ferroviaria, especialmente el revisor principal del tren (Tsuyoshi Kusanagi) y la maquinista del tren (Non), aparecen como los héroes de la película. Siempre impecables, muy profesionales, eficientes y efectivos, cumplidores del deber. Algunas escenas casi son de publirreportaje. Pero no molestan. Y estos dos personajes generan empatía en el espectador.
Con los mimbres mencionados hasta el momento, uno pensaría que la película no daría mucho de sí. Que tendría un tono muy de telefilme y un argumento cuestionable. Bueno… pues ciertamente un tono de telefilme tiene. Pero lo cierto es que está bien hecha. Que las escenas de acción, si bien improbables, tienen cierta verosimilitud comparada con las sobradas inverosímiles de productos similares norteamericanos. Que como ya he dicho los personajes generan empatía y está razonablemente bien interpretada. Así que sus dos horas y cuarto de duración se me pasaron en un vuelo, y me entretuvo mucho. Lo cierto es que la encuentro recomendable para los abonados a la plataforma. Especialmente si son aficionados al mundo ferroviario. Por lo que tengo entendido se rodó con abundancia de maquetas a escala… con gran verosimilitud. Los japoneses están demostrando que con medios sencillos y tradicionales se pueden conseguir cosas estupendas sin necesidad de recurrir a los gráficos generados por ordenador, tan cantosos en muchas ocasiones. Mirad lo que paso con la última versión de Godzilla de los japoneses, tan estupenda.
Esta serie de fotografías que ilustran esta entrada de este Cuaderno de ruta pueden verse, comentadas desde un punto de vista de la técnica fotográfica, en Carlos en plata.
No mucho que contar, aparte de mostrar las fotografías. El primer sábado del año me encontré bastante libre de obligaciones e incordios. Y como salió una buena mañana, aunque con niebla al principio, decidí salir a explorar. Cogí un tren de cercanías a Casetas. Mi intención era explorar algunos paisajes rurales entre este barrio rural de Zaragoza y Utebo, un municipio que, paradójicamente esta más cerca del núcleo urbano de la ciudad que el propio barrio. Cosas raras de las lindes municipales.
Había hecho revisión de rollos de película en el frigorífico en los días de Navidad. Y comprobé que tenía varios rollos de película para negativos en color de formato 120 caducadas o a punto de caducar. No es que me preocupase mucho su estado. Habían estado guardadas en el frigorífico a 4 ºC en todo momento. No obstante, decidí que era el momento de usarlas. Y aquí están las fotografías.
Más de la mitad de las 10 fotografías que se obtienen en un rollo de tipo 120 fueron tomadas en los viejos y oxidados vehículos ferroviarios que AZAFT, Asociación zaragozana de amigos del ferrocarril y del tranvía, tienen en la estación de Casetas. Apenas tomé fotografías en la caminata por los campos y la ribera del Ebro, e hice un par de fotos en el casco viejo de Utebo. No dio para más.
Las fotografías que acompañan este fotocomentario proceden de un rollo que expuse en la segunda mitad del mes de abril pasado. Los detalles técnicos los podréis encontrar en Cuestionable ISO 200 para todo uso – Canon EOS 650 y Tamron 35 mm con Adox Color Mission. La cuestión es que una parte del rollo de película lo usé en unos viajes por trabajo a Madrid a finales de ese mes. Fueron dos días seguidos. Como el tiempo de duración del viaje en tren de alta velocidad, no hice noche en la capital. A mi administración pública le salía más económico, por evitar el coste del hotel y de las dietas, las comidas que hice allí fueron gentileza del Ministerio de Sanidad, y yo descansaba tranquilamente en mi casa y en mi cama.
Estación de Atocha, Madrid.
Pero ese viaje, y otros recientes me han hecho pensar en las desigualdades sociales implícitas al modelo actual de transporte público entre ciudades. Lo más económico son los autobuses de línea. Pero son bastante más lentos que la alta velocidad, cuando esta existe, aunque más rápidos si tienen que competir con trenes convencionales, «gracias» a la triste realidad en frecuencias y velocidad promedio de los trenes que no circulan por la alta velocidad. Pero vamos a los trenes de alta velocidad… Si eres un afortunado que te coges vacaciones y viajas, que te planificas el viaje con antelación, y todo eso, te puede salir relativamente económico. A mitad de agosto me voy a Estocolmo, saliendo el avión de Barcelona. Cogido con tiempo, el viaje en tren en alta velocidad desde Zaragoza a Barcelona apenas llega a 45 euros. Rápido y cómodo. Mucho mejor que el autobús, que es algo más barato, pero no exceso. Ahora bien, si eres una persona que necesita por las tribulaciones de su vida hacer un viaje semejante que surge de improviso… el tren de alta velocidad puede sobrepasar sin ningún problema los 110 euros en su modalidad más económica sin derechos de cambio de billete ni de reembolso por cancelación del viaje. En los horarios que suelen ser útiles a los ciudadanos, me refiero. Un precio que no es adecuado para cualquiera, un precio que es un lujo. El transporte público como lujo. Un sinsentido, que los sucesivos gobiernos permiten sin problemas y aun sacan pecho de los trenes españoles. Porque además, últimamente las plazas de transporte público entre las relaciones más usadas pueden escasear… y ser problemático disponer de plaza cuando el viaje te surge a corto plazo. No debería ser así. El transporte público deberías ser más asequible a todas las economía, con ofertas razonables para todos.
Los ferrocarriles fueron un elemento decisivo durante el siglo XIX para impulsar la revolución industrial y el desarrollo tecnológico y social de muchos países. De forma muy irregular en otros. Las gentes, durante la mayor parte de la historia del ser humano, nacían, vivían y morían en un mismo sitio, o desplazándose de forma muy limitada en su entorno. Los viajes eran cosa de privilegiados o aventureros. O invasores militares. Las mercancías se movían con parsimonia, en cantidades pequeñas. Si tus campos producían, comías y también tus vecinos. Si no, había hambruna. El consumo era local. Y las tecnologías, básicas, artesanales. Con la máquina de vapor todo cambió. En el siglo XX, en muchos países el ferrocarril fue determinante para la vertebración y cohesión del territorio. También para las comunicaciones entre países. Y eso, en Europa y otros países del mundo, sigue sucediendo en el siglo XIX. Uno de los países con una red ferroviaria densa, amplia y bien organizada es Alemania, y durante unos días la pudimos disfrutar en este mes de agosto.
En España, sin embargo, la historia del ferrocarril siempre ha sido agridulce. Por supuesto que también contribuyó a la industrialización y vertebración del país… pero tarde, de forma irregular, con numerosos desequilibrios regionales. Fue fundamental para algunas regiones, especialmente las periféricas, pero no tuvo un impacto real en el interior agrícola y más vacío. Y eso sigue. Las comunicaciones transversales, las medias y largas distancias que no sean alta velocidad son testimoniales, poco usadas y poco vertebradoras. Sólo son realmente significativas algunas redes de cercanías en áreas metropolitanas importantes, y la red radial de alta velocidad, pensada para que la gente vaya y venga de Madrid. No hay red de alta velocidad transversal, o es muy testimonial. Una vez más, seguimos sin vertebrar el territorio. Como consecuencia, muchísimos camiones atufando la atmósfera y un excesivo uso del coche particular. Si a ello añadimos las dificultades de comunicación con otras redes por los distintos anchos de vía, escasamente paliados en los últimos tiempos en los trenes de alta velocidad… Y la experiencia en los últimos tiempos, así como los titulares de las noticias, nos hablan del impacto de las crisis económicas y financieras en el mantenimiento de las líneas, incluso las más prestigiosas. Aumentan los incidentes, los retrasos… y no digamos ya la manía de jugar a que los trenes son aviones, lo cual empieza a difuminar los derechos de los viajeros cuando se producen incidentes por culpa de esos billetes low cost, que no lo son tanto.
Habría que recordar que el nombre del entorno donde se sitúa la estación de Canfranc es Los Arañones, que el pueblo de Canfranc está cuatro kilómetros al sur, más abajo en el valle, pero que que la mayor parte de la gente llama Canfranc a Los Arañones o, aquellos más enterados, Canfranc Estación. Un lugar por donde yo paraba con cierta frecuencia hace 20 años o más, pero que no había visitado por lo menos en ese tiempo.
La estación internacional de Canfranc y su entorno en agosto de 2000, las últimas fotos que tengo registradas del lugar hasta el día de ayer.
Ayer hicimos un viaje en el día con la Asociación de Fotógrafos de Zaragoza AFZ. En tren. En el «canfranero». Que es una experiencia en sí misma. Un viaje que en coche dura menos de dos horas, exactamente cuanto depende de lo que uno corra por los abundantes tramos de autovía con dos carriles por sentido que hay, en tren dura, en la situación más optimista, desde la estación de Miraflores, la última de las cuatro que recorre el tren por Zaragoza antes de salir de la ciudad, tres horas y cuarenta y cinco minutos. Cuatro horas si sales desde su inicio de trayecto en Zaragoza-Delicias. Más de dos horas más que en coche. Eso sí, recorriendo unos paisajes estupendos, que desde el tren son difíciles de fotografiar. Especialmente en fin de semana cuando va muy lleno.
Vistas desde el tren durante el viaje.
El entorno de la estación de Canfranc ha cambiado mucho en la última década. No tanto el núcleo de población que surgió a su costado, aunque ahora está más cuidado que hace un tiempo. Todo está todavía en obras, y ha perdido el sabor nostálgico de hace dos décadas. Esperemos que sea para bien. Hay mucho optimismo por parte de mucho respecto a la apertura de la línea ferroviaria internacional con Francia… que a mí me cuesta mucho asumir. No lo tengo nada claro. Especialmente con dos anchos de vía distintos. Incluso si se centrase, como parece más razonable, al tráfico de mercancías, eliminando tránsito de camiones por los Pirineos. Algo que sería muy deseable ambientalmente.
Restos ferroviarios que todavía se pueden ver en el entorno de la nueva estación, estando muy avanzadas las obras de la vieja para reconvertirla en lo que los políticos llaman «un hotel de alto standing». Muy papanatas los políticos de esta comunidad autónoma.
Ayer recorrimos por la mañana los lugares más emblemáticos del lugar desde el punto de vista ferroviario. Los edificios, los restos ferroviarios, la entrada del túnel internacional, convertido en la actualidad en laboratorio que estudia determinados aspectos de la física de partículas, como los neutrinos o la naturaleza, incógnita todavía, de la denominada materia oscura.
Asistimos también a la llegada a la estación de un tren especial con material ferroviario histórico puesto en la vía por la asociación de amigos del ferrocarril de Madrid con la colaboración y material ferroviario añadido de la asociación zaragozana equivalente.
Después de comer, realizamos una visita guiada por el entorno de la estación en la que se explicó con detalle la historia del lugar, los avatares de su historia, más rica de lo que muchos piensan, y las perspectivas de futuro. Esas sobre las que yo ya he dado a entender que no me siento tan optimista.
Después de esta visita guiada, poco margen quedó ya para hacer nada. Se acercaba la hora de afrontar las tres horas y cuarto de regreso, y además el tren tenía una ocupación alta, por lo que si queríamos tener un espacio en el mismo en el que los compañeros de la asociación estuviésemos reunidos, más valía montar cuanto antes. Dentro de unos días, semanas más bien, espero tener más fotos realizadas con película fotográfica tradicional.
Empieza a ser ya habitual que cuando dedico mi jornada fotográfica a la fotografía digital lleve conmigo una cámara compacta con un rollo de película. Las más de las veces película negativa en color. Y si no termino el rollo en esa jornada,… pues lo llevo unos días más mientras deambulo por la ciudad y lo voy terminando.
Cuando estuve hace ya unas semanas haciendo fotos en el entorno de la estación de Casetas, con la cámara digital de formato medio, y también con una Polaroid, llevé también una de estas compactas con negativos en color.
Como ya adelantaba ayer, este fin de semana he extendido las capacidades fotográficas de mi nueva cámara de formato medio digital, gracias a un adaptador que me permite usar ópticas de otros sistemas.
Los escenarios donde lo he utilizado han sido tan variados como los alrededores de la estación de ferrocarril de Casetas, el recinto de la Expo 2008 en Zaragoza y el Museo de Zaragoza en la exposición dedicada a la estancia de Francisco de Goya en Italia, en su juventud, con motivo del 275º aniversario de su nacimiento.
Ya he decidido no desesperar. En mayo me empecé a bloquear en la lectura de forma muy intensa, como hace mucho tiempo. No consigo concentrarme. He leído alguna historieta… y he empezado cuatro libros, a priori muy interesantes, de los que no he conseguido pasar del primero o segundo capítulo. Yo, que he sido un lector constante, no intenso,… no de merendarme libros en un día o dos… más bien reposado, de dejar que se asimile lo que leo,… me he sentido, en cierto modo, desesperado. Pero bueno… me lo tomaré con calma y ya volverá mi capacidad de concentrarme en la lectura.
La estación principal de los ferrocarriles Hankyū se encuentra en el distrito de Umeda de Osaka, donde está también la estación «Osaka» de los JR (no la alta velocidad, que está en «Shin-Osaka», ‘nueva Osaka’). No cogimos ningún tren de esta línea en nuestro último viaje a Japón. Aunque, por error, sí cogimos uno en 2014, en Kioto, cuando nos equivocamos de línea en la estación de Kyoto-Kawaramachi. Error que corregimos sin graves consecuencias.
Pero el año pasado, que ya me empezó a suceder este fenómeno, que achaqué a la epidemia, aunque ya no lo tengo claro, me desatasque en varias ocasiones gracias a novelitas no muy largas de autores japoneses. Especialmente en viajes. Así que para el reciente viaje que he hecho a Dinamarca, un viaje corto, pero que me ha sentado muy bien, pillé una recomendación que vi hace unas semanas en Pen ぺン Magazine. El libro, de la escritora Hiro Arikawa, se titula originalmente Hankyū Densa 阪急電車, haciendo referencia a los trenes de una de las líneas de la red de ferrocarriles privados Hankyū, que presta servicios en la connurbación Osaka-Kioto-Kobe, no ha sido traducida al castellano todavía, y la he leído en francés, donde recibe un título que se traduce como En la próxima parada.
La escritora parece ser conocida por escribir novelas ligeras, ranobe ラノベ, que sería una evolución del pulp propia del País del Sol Naciente. Pero no calificaría yo dentro de este género esta novela. Bajo el esquema de historia de vidas cruzadas, en las que distintos personajes se cruzan de forman más o menos casual en el espacio y en el tiempo, el relato sigue el viaje de un tren de la línea Imazu de los ferrocarriles Hankyū. Es una línea secundaria de la red, que une las estaciones de Imazu y Takarazuka. Pero está formada por dos tramos sin continuidad entre sí, uno entre Imazu y Nishinomiya-Kitaguchi, con sólo tres estaciones. Y en esta estación hay que cambiar al tramo entre Nishinomiya-Kitaguchi y Takarazuka. Si alguien ha leído la estupenda novela de Tanizaki, Las hermanas Makioka, totalmente recomendable, el hogar donde viven tres de las hermanas está en Ashiya, muy cerca de Nishinomiya y de esta línea ferroviaria, entre Osaka y Kobe.
Mejor dicho, no es la historia del viaje de un tren, sino de dos trenes. En la primer parte del libro, asistimos al trayecto del tramo norte entre Takarazuka y Nishinomiya-Kitaguchi (Nishi-Nord la llaman en el libro, arruinando parte de la gracia, porque tanto nishi 西 [oeste] como kita 北 [norte] son dos puntos cardinales), en época de buen tiempo; en la segunda parte, asistimos al trayecto inverso, unos seis meses después, tras el año nuevo. Y cada capítulo se titula con el nombre de la estación a la que llega el tren. Ocho estaciones. Y los personajes son los mismos, o muy similares, alguno nuevo hay en el trayecto de descenso, que no aparece en el de ascenso al principio del libro. Las historias individuales tienen un tono romántico. Parejas que se forman, parejas que se deshacen, adolescentes conformando su futuro, amas de casa que no tienen claro cómo y con quien relacionarse a sus cuarentaytantos. Una abuela, algo excéntrica, yendo y viniendo con su nieta, y repartiendo sabiduría práctica a los más jóvenes.
El libro lo leí en los dos trayectos de avión entre Madrid y Copenhague y regreso. Un poco mimetizando el espíritu del libro. Son tres horas cada trayecto de avión, para contar lo que pasa en los 7,7 km de recorrido del tren. El libro tiene buen rollo, es optimista y te pone de buen humor. Pero tras su apariencia ligera, no deja de tener suficiente profundidad como para estar lejos de esas «novelas ligeras» de las que hablaba antes; bastante más profundidad, expresando una cierta filosofía personal a la hora de afrontar la vida y sus problemas. Y el mismo tiempo, un libro de viajes que, por mucho que sea el de un tren de cercanías, tiene un calado que no envidia a los libros sobre el Transiberiano, el Orient-Express, u otros trenes míticos que en la literatura han sido. A mí me gustó muchos y me parece muy recomendable. Lo único… que hay que saber francés o japonés para leerlo. En castellano no está. En inglés, creo que tampoco. He visto que hay una película del año 2011 que adapta el libro al cine. Igual la busco.
Ayer por la tarde llegamos a casa, regresamos de nuestro viaje de una semana por tierras suizas. A priori, no era un destino novedoso para nosotros. Ya habíamos recorrido el país helvético en otras ocasiones. Sin embargo, a pesar de la premura en la preparación, la reserva de algunos desplazamientos y alojamientos fueron con menos de una semana de tiempo a nuestra partida, y de la escasa planificación, no ha ido mal. Hemos vuelto a visitar lugares cuya espectacularidad y belleza justifican el viaje… más de una vez. Pero también hemos conocido muchos nuevos destinos, que han hecho que el viaje tuviera sus incentivos añadidos.
Brienzersee.
Ferrocarril del Brienzer Rothorn.
Locomotora con tracción de cremallera del Brienzer Rothorn.
Thunersee.
Una de las características, de las virtudes, del país alpino es su densa y comprehensiva red de transportes públicos. Especialmente interesantes para el viajero que quiere conocer el país, más que sus eficientes autopistas, son los trenes, especialmente los más tranquilos y recónditos, y cuando hay lagos, los barcos que los recorren. Seis personas nos juntamos en la ciudad de Berna como base para nuestros recorridos. La cantidad de excursiones a sitios interesantes que se pueden hacer desde la capital federal la hacen un lugar de alojamiento ideal. Tres acudimos desde España, Zaragoza o Sevilla, y estuvimos alojados siete noches, de lunes a lunes. Tres acudieron desde Milán o Ginebra, y estuvieron alojados con nosotros cuatro noches, llegando a última hora del jueves y hasta el lunes dos de agosto como nosotros.
Un tranvía, en la Marktplatz de Basilea.
Otro tranvía, en la Marktgasse de Berna.
Todos llevábamos el Swiss Travel Pass, que no es barato, pero se amortiza con facilidad. Nada es barato en el país helvético. Y especialmente porque desde que estuve en él por primera vez hasta ahora, el franco suizo ha pasado de tener un valor entre un 60 % del Euro hasta estar casi a la par con la moneda común de la Unión Europea en la actualidad. Los precios han variado desde 2009 hasta la fecha, pero no una enormidad. Sin embargo, la revalorización del franco suizo hace que para el visitante de la eurozona la cosa se haya ido encareciendo bastante. En cualquier caso para quienes adquirimos el Travel Pass de ocho días, los ocho lo usamos pues incluía los desplazamientos desde y hasta el aeropuerto de Zurich, aprovechamos un descuento sustancial por estar de promoción. El de tres días de nuestros amigos italianos estaba más en el límite de la conveniencia. Aunque al final, salieron las cuentas y lo amortizaron. El viaje en tren de Milán a Berna no lo pudieron cargar al Travel Pass, aunque a la vuelta si cargaron el desplazamiento desde Berna a Domodossola, y solo tuvieron que abonar el tramo italiano del viaje.
El aséptico y poco interesante teleférico del Eiger Express.
Estación de Jungfraubahn en el Jungfraujoch.
Cruce de dos unidades del Wengernalpbahn cuando desdendíamos a Grindelwald.
El Travel Pass incluye casi toda la red ferroviaria, autobuses de línea, transportes urbanos, y navegación en lagos en líneas regulares. Museos gratis, casi todos, aunque sólo visitamos uno, el Kunstmuseum Basel, especialmente el Gegenwart, la sección de arte contemporáneo, la pionera de este tipo de museos en Europa. Y descuentos sustanciosos en líneas turísticas, como son los ferrocarriles de cremallera, los teleféricos y otros remontes de Montaña, que van desde un 50 % en ferrocarriles como el Gornegrat, que permite usar el tren durante un día de forma ilimitada, o el ferrocarril del Brienzer Rothorn, o el acceso en telecabina al Grindelwald First, a un 25 % en las secciones de subida al Jungfraujoch, desde Grindelwald o Lauterbrunnen. Hasta esta localizaciones el Travel Pass en válido para la integridad del billete. Estos descuentos son los que determinan, y con ventaja, la conveniencia del Travel Pass, según nuestras cuentas.
El Gornergratbahn en Riffelalp.
Tranvía particular para los clientes de un hotel en Riffelalp.
Por otra parte, disponer del Travel Pass te permite adaptar tus necesidades a las circunstancias del clima u otros imprevistos. El domingo, primero de agosto y fiesta nacional suiza, aniversario de su declaración de independencia del Sacro Imperio Germánico en 1291, último día antes del regreso, estuvo de llover y con temperaturas que no superaron los 16 ºC de máxima. Pues nos montamos un recorrido ferroviario muy bonito, circular que nos llevó a Gstaad (Oberland bernés), Chateau d’Oex (Pays d’Enhaut de Vaud, viene a significar lo mismo pero en francés para el cantón con capital en Lausana), y Gruyères en la comarca de La Gruyère, patria del Gruyère, afamado queso, también en el cantón de Vaud. Y atravesando unos paisajes alpinos, deslucidos un tanto por la ocultación de las altas cimas, como Les Diablerets, por culpa de las nubes.
Una unidad del Zentralbahn en Meiringen.
Navegando por el lago Lucerna nos cruzamos con un vapor en servicio regular de pasajeros.
Comienza el descenso del Rigi Bahn a Art-Goldau.
En resumen, que lo hemos pasado bien. Que nos hemos movido mucho. Y que nos ha cundido gracias a la maravillosa red de transporte pública de Suiza. Cuyos medios de transporte son atracción para el viajero por sí misma como son los cremalleras de subida a Zermatt, los trenes que nos llevan a Grindelwald o Lauterbrunnen y más allá, o la GoldenPass Line, que atraviesa el paso de Saanenmöser por fricción, sin necesidad de cremallera, o el Zentralbahn, entre Interlaken Ost y Lucerna, que si necesita auxiliarse de la cremallera para superar las rampas del paso de Brünig. Que delicia todo ello. ¿Se me ha olvidado decir que el cremallera de montaña del Monte Rigi que permite ir desde el lago Lucerna hasta la cima y luego volver por la estación de Arth-Goldau sí que está incluido integramente en el Travel Pass? Lo que pasa es que las nubes en la cima nos la tienen jurada. Arth-Goldau es el nombre de la estación, que sirve a tres localidades, Arth, Oberarth y Goldau.
Una composición «Belle Époque» de los Chemins de Fer de Montreux au Oberland Bernais. Los coches estilo «wagon-lits» cobran suplemento, pero los coches modernos con cabina de conducción y motor en los extremos, son de línea regular.
Las playas de vías de la estación de clasificación del Arrabal en Zaragoza y el paso del Canal Imperial de Aragón por la ciudad son las imágenes que ilustran mis recomendaciones fotográficas de este domingo que podréis encontrar en Recomendaciones semanales – del 11 al 18 de marzo de 2018.
Cuaderno de Ruta V. 3.0 